“Kirli kuruluşlar bile Kanal İstanbul’un riskini almak istemiyor”

Irmak Akman, irmak@de-da-dergi.com

Ekonomist Murat Kubilay’la Kanal İstanbul projesinin ekonomik boyutunu, gelir ve maliyetiyle ilgili tahminlerin gerçekçi olup olmadığını, Çin ve Katar gibi olası finansman kaynaklarını konuştuk. Kubilay, henüz proje için ihale yapılmamışken 26 Haziran’da yapılması planlanan temel atma törenini “temsili” olarak değerlendiriyor. “Temsili başlangıçlar olabilir. Ama ben projenin kesinlikle bitirilebileceğini düşünmüyorum. Hatta finansman bulabileceğini de hiç zannetmiyorum,” diyor.

muratkubilay

Medyascope’ta Herkes İçin Ekonomi isimli bir program yapıyorsunuz. Aynı isimli kitabınız da yeni çıktı. Kanal İstanbul’un nasıl bir finansal modelle hayata geçirileceğini herkesin anlayabileceği basit bir şekilde açıklayabilir misiniz?

Bu tip projelerde bir kredi konsorsiyumu oluşturulur, çünkü çok büyük krediler söz konusudur. Yurtiçindeki bankalar, devlet bankaları ve yabancı bankalar buna iştirak ederler. Finansmanın döviz cinsinden olması gerekir ve herkesin riski büyük ölçüde paylaşması gerekir. Tabii aynı şekilde projeyi devlette üstlenecek kurumun, muhtemelen bu kurum Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’dır, bir sermaye koyması gerekir. Bizim gibi ülkelerde finansman bulmak biraz zor olduğu için genelde bu tip projelere biz Hazine garantisi de veririz. Bu şekilde projelendirme aşamalarına paralel olacak şekilde kredi dilimleri alınır ve onaylanır.

Cumhurbaşkanı projeyi Kamu-Özel İş birliği modeliyle gerçekleştirmek istediğini söylemişti. Daha önce şehir hastanelerinde, otoyollarda, köprülerde gördüğümüz bir model. Çiğdem Toker 9 Nisan’da Sözcü’de projenin kamuya açıklanmayan fizibilite raporuna dayanan bir yazı yazmıştı. Bu yazıya göre kamu kanal yatırımına yüzde 65 oranında katkı sağlayacak. Yatırımcıların aldığı krediler için Hazine garantisi verilecek. Tabii kanal geçişlerinden sağlanacak gelirler için de ayrıca garantiler var. Siz de biliyorum Yap-İşlet-Devret modeliyle yapılan projeleri takip ediyorsunuz. Daha önceki projelerde ne gibi sorunlar çıkmıştı ve Kanal İstanbul bu modele göre yapılırsa ne gibi sorunlar çıkabilir sizce?

Burada şöyle oluyor, projeye çıkıldıktan sonra inşaat yapılacak; özel sektörde büyük bir kurum bu inşaatı yapacak, uzun bir süre boyunca işletecek, sonunda da devredecek. Yalnız bu taahhüdünü gerçekleştirmek için, inşaatı yapabilmesi için paraya, yani az önce bahsettiğim krediye ihtiyacı var. Bunu almayı hem yurtdışındaki hem yurtiçindeki bankalardan denemek durumunda. Yurtdışındaki büyük kredilere bizim gibi ülkelerde erişim tek başına kolay değil. Hazine garantisi verilmesi gereken kısımlar bunlar oluyor. Bunu Hazine’den gelir garantisi alan projelerden ayırmak lazım. Bu bahsettiğim Hazine garantili krediler. Daha gelir garantilerinin nasıl olacağı bildiğim kadarıyla açıklanmadı. Kanalın geçiş sayısına göre mi bir garanti verilecek, yoksa bu esnada buralara kurulacak şehirlere mi belli bir garanti verilecek, onu bilmiyorum açıkçası. Ama dediğim gibi finansmanı sağlayacak kuruluşlar Hazine garantisi isteyeceklerdir.

Yatırım tutarının yüzde 65’ini kamu üstlenecekse, kamu bu yüklü miktarı hangi kaynaklardan karşılayacak?

Kamu bunun yüzde 65’ini kendi cebinden öder ama onu ödeyebilmek için de ayrıca bir borçlanmaya gidebilir. Bu genel bütçe borçlanması da olabilir, bir projeye yönelik borçlanma da olabilir. Zamanında köprüler yapılırken köprü tahvilleri çıkarılmıştı. Belki de böyle Kanal İstanbul tahvilleri çıkarılabilir. Bununla ilgili net bir bilgi yok.

Kanal geçişlerinden elde edilmesi beklenen gelirleri az çok anlıyorum, tabii Montrö’yle ilgili belirsizlikler var. Ancak yine Toker’in yazısına göre projenin en büyük gelir kalemini gayrimenkul gelirleri oluşturuyor ve gayrimenkullerin yönetiminin yatırımcıya verilmesi öngörülüyor. Sözü edilen gayrimenkul gelirleri hangi yollardan elde edilecek?

Bir ihtimal arazilerin bir kısmı, hâlâ devletin elinde olanlar devredilecek olabilir. Veya onların yönetimi bırakılabilir. Site yönetimi, apartman yönetimi gibi ama bunlar daha profesyonel bir şekilde gelişiyor. İkinci olarak verilen arazi miktarının belli bir katı emsali ölçüsünde imar izni bu kuruluşlara verilebilir.

20 milyar dolarlık bir maliyet öngörülüyor. 15 milyar doları kanal inşaatı, 5 milyar doları da enerji ve su hatlarının yerinin değiştirilmesiyle ilgiliymiş. Bu rakamların gerçeği yansıttığını düşünüyor musunuz? Geçmiş tecrübelerden yola çıkarak sizce bu maliyet ne kadar artabilir?

Genelde benzer projeler, mesela Libya’da sulama kanalları vardır, hep büyük oldu. Tarihsel olarak da Süveyş Kanalı’ndan Panama Kanalı’na kadar böyle projelerin tamamlanma süresi, toplam giderleri hep tahminlerden daha fazla çıkıyor. Burada hangi zorluklarla karşılaşılacağını tam olarak bilemiyoruz. Tabii ki bu inşaat alanında bir mühendislik bilgisi gerektiriyor. Ama şu kesin: Eğer hesaplamalar TL cinsinden yapılacaksa uzunca bir süre tutmayacaktır. Proje ilk dile getirildiği zaman 75 milyar lira gibi bir para söylenmişti. Sonrasında Türk lirasının değer kaybı sonucu bu fiyatlar çok alakasız kalmış oldu.

DEVLETLE HÜKÜMETİN BİRBİRİYLE ÖZDEŞLEŞMİŞ OLMASI YETMİYOR, İKTİDARIN SÜRESİ DE ÖNEMLİ OLUYOR

Başta anlattığınız modele göre bu tarz projelerde hep olduğu gibi inşaat şirketleri için bir ihale açılacak. Bu ihalenin ne zaman gerçekleşebileceğine ilişkin bir tahmininiz var mı? Bu ihaleye yerli ya da yabancı şirketlerin ilgi göstereceğini düşünüyor musunuz?

En büyük 250 müteahhitlik şirketi arasında Türkiye’den çok fazla sayıda şirket var. Çin’den sonra en çok sayıda şirket Türkiye’de. Dolayısıyla henüz bulunmamış yeni bir teknoloji gerektirmiyorsa Türk firmaları buna başvurabilirler. Fakat Hazine garantisi alsalar bile dışarıdan sermaye bulmaları kolay değil. Bu yüzden farklı konsorsiyumlar mümkün olabilir. Potansiyel finansman kanalları buna ortak olmak isteyebilir. Burada akıllara Çin ve Körfez ülkeleri geliyor. Batılı firmaların bundan çok yana olmadıklarını, projeyi gerçekçi bulmadıklarını konuşuyoruz. Çünkü bu projenin gerçekten yapılıp yapılamayacağı konusunda bir belirsizlik var. En önemli kriter, bunun bir devlet projesi olarak kabul edilmesi veya edilmemesi. Bunun üzerine bir hükümet kararı alınması, devletle hükümetin birbiriyle özdeşleşmiş olması yetmiyor, iktidarın süresi de önemli oluyor.

Sizin tahmininiz Türk firmaların ilgi göstermesi ve finansmanı da Çin ya da Katar gibi yerlerden sağlamaları, doğru mu?

Doğru, çünkü yurtiçindeki birçok banka “biz çevreye dair belli taahhütlerde bulunduk, bu nedenle bunun finansmanına katılamıyoruz,” dediler. Hal böyleyken dışarıdan bulmanız gerekiyor. Türkiye’deki bankaların yurtdışındaki ortakları da var. Belli ki onlarla bunu değerlendirip bu kararı almışlar. Batılı finansal kurumların bu projeye sıcak bakmadıkları çıkarımında bulunabiliyoruz.

Çin’in bu projeyi Kuşak ve Yol Projesi ile bağlantılı değerlendirebileceği söyleniyor. Çinlilerin böyle projelere finansman verdiklerinde kendileri inşa etmeyi tercih ettikleri de biliniyor. Çinliler bu projeye talip olur mu, ne dersiniz?

Doğrudur, Kuşak ve Yol Projesi tam olarak bu coğrafyadan da geçiyor. Üçüncü Köprü’nün yüzde 51’ini de Çinli bir konsorsiyumun satın alması söz konusu. Çin inşaatta lider bir ülke, Türkiye’nin de önünde. Fakat iktidarın inşaat konusundaki ısrarını düşünürsek bu işi tek başına Çinli firmalara vermesi mümkün değil. Zaten bu kadar büyük bir iş çok fazla alt yükleniciyle birlikte gerçekleştirilir. Yurtiçi ve yurtdışı ortakları olur. Fakat Çin acaba Türkiye’yi bu kadar önemli bir yatırım için stratejik ortak olarak görüyor mu? Örneğin İran’ın veya Venezuela’nın petrollerini önemsiyor ama Türkiye’yi bu kadar önemsiyor mu? Bu bir soru işareti. İkinci olarak bu kanal inşaatının Çin’in dış ticaret rotalarına çok büyük bir katkısı olacak mı? Bu da bir başka soru işareti. Dolayısıyla Çinli firmaların da ne kadar istekli olacağı konusunda soru işaretleri var.

Peki Katar finansmanı hakkında ne dersiniz?

Herhangi bir Körfez ülkesinin bu kadar büyük bir finansmanı sağlamak isteyebileceğini, bu kadar yoğunlaşmış kredi vereceğini hiç zannetmiyorum. Ama Katar’la iktidar arasındaki sıcak bağdan ötürü bu tip şeyler mümkün. Altı ay evvel de Antalya Limanı Katar’a devredilmişti. Katar’ın böyle bir talebi olabilir mi? Eğer olsaydı çok daha geniş bir şekilde Katarlıların bölgeden arazi alımı olurdu. Şu ana kadar Katar kaynaklı çok büyük bir alım olmadığı görülüyor. Katarlıların çok arazi aldığına dair çok haber çıkıyor ama bu haberlerin içinde detaylar olmuyor. Özellikle Katarlıların aldığına dair ben hiç net bir bilgi görmedim. Demek ki Katar da muhtemelen iktidarın devamlılığı konusunda şüphe duyuyor. Bunun neticesinde çok büyük bir riski tek başına almak istemeyecektir.

Son söyledikleriniz beni biraz şaşırttı. Çünkü kamuoyundaki algı Katarlıların bu arazileri aldığı ya da bu arazilerin onlara söz verildiği ve büyük bir imar rantı beklentisi olduğu yönünde. Ama Katarlılardan bu kadar büyük bir ilgi yoksa, sizce hükümetin Kanal İstanbul ısrarının sebebi nedir? Henüz ihale yapılmamışken bir köprünün temel atma töreni olacak bu ayın sonunda. Nasıl değerlendiriyorsunuz bunu?

İlk olarak ekonomi dışı nedenler var. Gittikçe toplum nezdinde ilgi çekmekte zorlanan bir iktidar ne yapar? Dikkatleri dağıtacak başka hedefler ortaya koyar. Toplumda bunlar uğruna bir uzlaşma oluşturmaya çalışır. İkinci olarak Türkiye’nin dış finansman sorunu var ve bunu yeni borçla çözmekte zorlanıyor. Varlık satması gerekiyor. Ama birçok özel banka zaten yurtdışına satıldı. Özelleştirmeler büyük ölçüde yapıldı. Savunma sanayine ilişkin varlıklarda da toplum baskısı, toplum tepkisi çok yüksek. Haliyle arazinin satılması gerekiyor. Arazinin de satılabilmesi için daha değerli hale getirilmesi gerekiyor. Böyle bir dış kaynak bulma amacı olabilir. Aynı zamanda ciddi bir işsizlik sorunu var. İşsizliği hızlı bir şekilde kısa vadede çözebilmek için en uygun sektörlerden biri de inşaat. İnşaat sektörünü yapay projelerle olduğundan daha şişkin hale getirirseniz şu anki rekor kıran işsizlik oranlarını da hızlıca aşağı çekme imkânınız olur. Bu nedenlerden ötürü iktidarın ısrarcı olduğunu düşünüyorum.

PROJENİN FİNANSMAN BULABİLECEĞİNİ HİÇ ZANNETMİYORUM

Peki siz bu projenin yapılabileceğini, başlansa bile bitirilebileceğini düşünüyor musunuz?

Çok temsili başlangıçlar olabilir. Ama ben projenin kesinlikle bitirilebileceğini düşünmüyorum. Hatta finansman bulabileceğini de hiç zannetmiyorum. Bu konuda CHP liderinin açıklamaları çok önemli. Bu projeye dair taahhütleri tanımayacaklarını açık bir şekilde ortaya koydular. Bu tip projelerde yabancı kredi kuruluşları şöyle çalışırlar: Bir, yargı süreçlerinde araya milletlerarası tahkim koymaya çalışırlar. İkinci olarak Hazine garantisi isterler. Geniş teminatlar isterler. Fakat kimse çok uzun yıllar kendilerini mahkemelerde uğraştıracak bir projeyi istemez. Ne zaman bu proje mümkün hale gelir? Yakın bir zamanda erken seçim olur. Güçlü bir şekilde iktidar kazanır. O zaman gerçekten bu projenin gerçekleşme ihtimali tekrardan konuşulur. Ama bu kadar çok politik risk varken yabancı kuruluşlar bunu tercih etmezler. Az sayıda kirli kuruluşlar, Türkiye’yle çok özel bağlar kurmuş, yurtdışında kirli bağları olan kuruluşlar bu riski almak isteyebilirler. Ama bu projenin 2013’ten bugüne kadar uzaması bu tip grupların bile yeterince istekli olmadığını gösteriyor. Normal finansman kanallarına çevre engeli olduğunu da söylemek gerekiyor. Küresel ısınmadan ötürü çevre duyarlılığına sahip olmak kredi erişiminde ciddi bir kriter haline geldi. Türkiye’deki bankalar da bundan yana olmadıklarını belirttiler. Benzer bir durum yurtdışında da olacaktır. Biliyorsunuz yakın zamanda Tesla şirketi yeşil tahvil ihraç edebilmek için Bitcoin konusunda geri adım atmıştı. Haliyle finansman bulunamayacağı için hiçbir zaman yapılamayacağını düşünüyorum. Projenin asgari beş yıl süreceğini varsayarsak, iktidarın bu kadar uzun vadede kalabileceğine dair çok fazla şüphe varken kimse buna yanaşmayacaktır. Ha ihale yapılabilir mi, yapılabilir. İhaleyi yurtiçinden belli kurumlar kazanabilir mi, kazanabilir. Ama o taahhütlerin tamamlanmasına da yine çok düşük ihtimal veriyorum.